Objetivo deste pequeno trabalho é chamar atenção sobre o provocante assunto:

A concessão de um local de refúgio (LR) a um petroleiro carregado, avariado, apresentando perigo de derramamento de óleo (hidrocarboneto persistente), com perigo de poluir. Fomos levados a escrever este despretensioso artigo, a partir de desastre real do PRESTIGE, acontecido em 19-11-2002.

O assunto teria que ser encaminhado pelos aspectos seguintes.

1- Necessidades mundiais de transporte de petróleo, por via marítima.

2- A inserção do PRESTIGE nos grandes derramamentos de óleo do mundo.

2.1- Dinâmica do acidente - O derramamento de 77.000 ton de óleo.

2.2- Impactos biológicos - Impactos com prejuizos de mais de US$ 4 bilhões.

3- As posições do Comandante e dos Salvadores: Busca de local de refúgio (LR) para aliviar a carga do navio para outra embarcação, evitando o derramamento, como foi realizado no Petroleiro CASTOR.

4- A posição das Autoridades Espanholas - Negativa de apresentar um LR. Prisão do Comandante em penitenciária de segurança máxima.

5- A posição das Sociedades Classificadoras.

6- A posição da Comunidade Européia. Negativa de apresentação de um LR.

7- A posição da indústria de transporte.

8- Tentativa de solução - Indicação de um LR - International Salvage Union (ISU).

9- A posição da International Maritime Organization (IMO) - Questionário apresentado.

Tentaremos apresentar o assunto de modo sucinto, devido à natureza do artigo, sacrificando a sua profundidade, para fins de concisão, o que reconhecemos constituir um desafio para quem o escreve.

- Convenções

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar - Montego Bay-1982, que determina, entre outras coisas, direitos dos Estado Costeiros sobre o mar e a Convenção de Salvamento de 1989, que trata da brigação de salvar as pessoas em perigo no mar, mas, é claro, não levam em seu bojo o objetivo de obrigar o Estado Costeiro a arcar com os perigos e prejuizos de uma eventual poluição costeira.

- Local de Refúgio

- Apontar um local de refúgio?

A discutida obrigação de apontar um local de refúgio ao navio em perigo, em contrapartida, teria que, no mínimo, vir ao lado, do oferecimento por parte do Armador do navio, de garantias financeiras, que cobrissem eventuais danos causados pelo navio pelo causador da poluição.

Perguntas:

- A indicação de um local de refúgio (L R) leva às perguntas:

a) Deve o LR ser apontado mesmo antes da ocorrência dos desastres, embora não tenha havido um desastre?

b) Se não, deve existir algum critério nos planos contingentes para determinar o LR num caso específico?

c) Se os LR são pré-determinados, devem ter as suas localizações publicadas ou não?

- Mecanismo de decisão

Alguns Estados Costeiros estabelecem, adiantadamente, mecanismo decisório para tomar uma decisão objetiva sobre:

a) permitir ou recusar a entrada de um navio avariado

b) determinar um LR

c) medidas a serem tomadas, geralmente ligadas a salvamento, proteção, etc.

O grande problema destes três pontos é como estas decisões deveriam ser tomadas e implementadas.

- A IMO e problema da indicação do Local de Refúgio

A IMO emitiu um documento em que colocou as LINHAS MESTRAS para a Concessão de um LR e entende que a avaliação deva ser objetiva, pesando todos os valores em risco e que o Estado Costeiro deva dar um abrigo, sempre que possível. Os fatores releventes a serem levados em consideração foram colocados no Apêndice das Linhas Mestras.

A comunicação com um navio em perigo pode ser difícil e colocar um inspetor a bordo do navio para levar adiante a inspeção, o de ser simplesmente impraticável.

Concepções erradas da Lei de Salvamento e das técnicas de salvamento, podem colocar em dúvida a aceitação do relatório dos salvadores. Cada departamento diferente de governo pode ter diferentes maneiras e diferentes vontades de colocar o seu próprio homem para conduzir uma vistoria do navio em perigo. Em 1996, no caso SEA EMPRESS havia um grupo de 30 pessoas de fora do navio, decidindo o que fazer com ele, quando foi tomada a decisãode evacuá-lo, com vistas à sua segurança.

- Governo Inglês e o salvamento de navios

Na ocasião, o Governo Inglês, impressionado com o fato, recomendou que fosse levada uma investigação chefiada por Lord Donaldson, que recomendou, quando da ocorrência de um acidente, com possibilidade de causar uma poluição, a indicação de uma pessoa que deveria representar o interesse público em tal situação e que fosse suficientemente treinada e informada de todos os pontos importantes e capaz de tomar decisões objetivas. Este homem é o SOSREP - Secretário Representativo do Estado (Secretary of State`s Representative). O Marine Safety Act de 2003, com pequenas modificações, deu o arcabouço jurídico para sua indicação. Os poderes de Secretário de Estado que foram delegados ao SOSREP foram colocados no mesmo título (diretivas de Segurança) para o Ato de Marinha Mercante de 1995 que, também, contém detalhes das sanções criminais impostas a aqueles que não cumprirem as diretivas do Secretário de Estado ou seu Representante. Não há entretanto, nenhuma cláusula garantindo ao SOSREP imunidade, podendo ele ser processado, quer criminal ou civilmente.

Na Inglaterra, a figura do SOSREP está atuando há mais de três anos, com bons resultados. Durante o intervalo entre os desastres, ele tem a função de conhecer os maiores especialistas em administração de desastres e controles de Poluição, incluindo os maiores e conhecidos salvadores, e conseguiu-se estabelecer uma relação de confiança entre eles.

A Guarda Costa Americana indicou três Comandantes de área com poderes similares ao SOSREP, que são: o do Atlântico, o do Golfo e o doPacífico.

- Perguntas sobre Responsabilidade Civil

a) Quem tem a responsabilidade por dano causado por poluição depois que o LR for concedido ou recusado?

b) Será o navio em perigo responsabilizado pelo acidente de poluição causado e sob que condições, uma vez que o LR tiver sido concedido?

c) Terá o Estado concedente do LR qualquer responsabilidade?

d) Terá o Estado negador do LR qualquer responsabilidade?

e) Terá o Salvador qualquer responsabilidade?

f) Há incentivos que possam ser oferecidos pelos Estados nos esquemas de compensação, aceitando navios em desgraça?

Feitas estas digressões, apresentamos nossas conclusões sobre o encaminhamento do problema de LR.

Conclusão:

Entendemos que a solução abaixo, sobre LR, apresentada pela International Salvage Union (ISU) - Sindicato das Empresas de Salvamento, que, só em 2004, realizaram cerca de 180 salvamentos no mundo, deva ser minuciosamente discutida.

Solução do problema sobre LR apresentada pela ISU

Consta das medidas, das quais faremos um resumo

1- A Comunidade Européia adotará o modelo do Reino Unido (Inglaterra, Escócia e País de Gales) e seu modelo de controle.

Quanto maior a ameaça de poluição, mais alta é a escalada política de decisão e o alto desta escalada fica muito longe daqueles que entendem de administração de desastres e de salvamento de navios. A solução deste problema para os ingleses é simples: somente dois indivíduoa ficarão envolvidos: O Salvage Master (Chefe do Salvamento) que conhece seu trabalho e se entende com o Representante Ministerial SOSREP - UK, que representa o interêsse público, podendo intervir, se não estiver satisfeito. Esta é a base para uma tomada de decisão eficiente e rápida.

2- Pressionar a Comunidade Européia para implementar Diretiva de Controle, Informação, Monitoramento Marítimo incluindo a obrigação de identificar locais de refúgio para desastres de navio e, além disto, implementar novas diretivas para a IMO.

3- Estabelecimento de uma Força Tarefa da ISU para trabalhar em um grupo da IMO em locais de refugio. Conhecimentos profissionais de salvamento têm que ser usados para desenvolver modelos de decisão, quando confrontados com ameaças de poluições maiores. Este modelo deve levar em conta as seguintes variáveis-chave: tipo de navio, carga transportada, grau de dano, entrada de água, escapamento de óleo, fogo, posição em relação à costa, pssibilidade de se usar a máquina, vulnerabilidade do meio ambiente, disponibilidade de rebocador, condições de tempo e outros parâmetros.

4- Não haver rejeição de local de refúgio, sem haver inspeção de navio. Não se decidirá sobre local de refúgio sem avaliação física do desastre. Isto significa dar guarida ao desastre.

5- Análise das consequências de rejeição do pedido de abrigo do navio danificado. Uma avaliação de risco precisa mostrar outra solução, diferente da negativa e aceitação do abrigo, constuiu-se como melhor solução.

6- Estabelecimento de um painel de "experts" para ajudar os governos a identificar as melhores opções ambientais, quando confrontadas com uma ameaça de poluição. Este painel incluiria "experts" em salvamento, procedimentos de derramamento ambiental e limpeza.

7- Construção de um Data - base de respostas de acidentes da Comunidade Européia. No futuro não distante, será possível introduzir um sistema de prevenção em tempo real de providências ativas e passivas de salvamento.

8- Criação de uma nova Agência de Segurança Marítima Européia, que estude com prioridade uma avaliação de Cláusulas de Salvamento, em águas da Comunidade.

9- Revisão de novos esquemas de "Stand-by" pronto para atendimento de salvamento, para proteger costas vulneráveis.

A IMO apresentou um questionário para os Países Membros sobre Locais de Refúgio.

Muita coisa mais poderia ser escrita sobre o problema de Locais de Refúgio, inclusive sobre a responsabilidade criminal e as facilidades necessárias para um navio em desgraça, que exigiria um artigo maior, fora de previsto neste "site".

Se você gostou do trabalho, ou não entendeu parte dele, fale conosco.
Email: rfam@rionet.com.br

Rucemah L. G. Pereira – Mestre em Ciências Navais/Árbitro Regulador de Avarias Marítimas/Aluno da oitava turma do MBA